Autoroutes : les contrats cachés qui nous coûtent des milliards

Vidéo publiée le 4 avril 2026 par Praxis, le média d’action citoyenne fondé par François Boulo.

L’essentiel

• Les autoroutes, construites et payées par l’État, ont été vendues en 2006 pour 14,8 milliards d’euros au moment précis où elles devenaient très rentables.
• Les concessionnaires (Vinci, Eiffage, Abertis) ont rentabilisé leur achat en moins de sept ans et versé près de 14 milliards de dividendes entre 2006 et 2019.
• Un protocole signé en 2015 par Emmanuel Macron et Ségolène Royal, longtemps tenu secret, a prolongé les concessions et garanti les profits des sociétés.
• Praxis plaide pour un rapport de force afin d’écourter les concessions et d’interdire tout nouvel allongement.

Une rente publique cédée au privé

À l’origine, les péages devaient être provisoires. Dans les années 1950, l’État construit le réseau par l’intermédiaire de sociétés concessionnaires dont il est l’unique actionnaire ; une fois les ouvrages amortis, les péages étaient censés disparaître. Au début des années 2000, l’amortissement est presque achevé et les péages s’apprêtent à dégager de gros bénéfices.

En 2002, le gouvernement Jospin ouvre le capital de ces sociétés au privé, l’État restant majoritaire. La vidéo y voit une stratégie du « pied dans la porte » : dès 2003, Bercy presse le ministre des Transports, Gilles de Robien, de tout vendre pour réduire la dette. Celui-ci résiste, étude d’une banque à l’appui : les autoroutes sont une manne qu’il faut garder pour financer les routes et le rail. « Quand vous avez la poule aux œufs d’or, vous ne vendez pas la poule. »

En 2006, Dominique de Villepin et son ministre des Finances, Thierry Breton, privatisent. L’État encaisse 14,8 milliards d’euros, une somme jugée dérisoire au regard des profits à venir.

Des profits records, des péages en hausse

La Cour des comptes, le Sénat et l’Autorité de la concurrence l’ont tous constaté : la rentabilité des autoroutes est exceptionnelle. Les concessionnaires ont amorti leur investissement en moins de sept ans, réalisent jusqu’à 4 milliards d’euros de bénéfices par an, et un rapport du Sénat estime que les dividendes pourraient dépasser 40 milliards d’euros d’ici 2035.

La raison est simple : pour aller d’un point à un autre, il n’existe en général qu’une autoroute. En situation de monopole, les sociétés ont fait admettre à l’État une hausse annuelle quasi automatique des tarifs, jusqu’à 122 % de l’inflation. Elles ont aussi pratiqué le « foisonnement » : augmenter fortement les tronçons les plus fréquentés et baisser ceux où personne ne roule, de sorte que la hausse moyenne paraisse modeste alors que les trajets représentant 80 % du trafic flambaient. L’État a fini par interdire cette pratique.

Le protocole secret de 2015

En septembre 2014, un rapport de l’Autorité de la concurrence sur cette rentabilité enflamme l’opinion. Ségolène Royal, ministre de l’Écologie, gèle les tarifs pour 2015 ; 152 députés socialistes demandent le rachat des concessions. Les sociétés menacent d’aller en justice.

Un groupe de travail parlementaire est alors créé. Selon le député PS Jean-Paul Chanteguet, qui en démissionne au bout de deux mois, il ne servait qu’à conclure que la résiliation des contrats était « irréaliste », voire « irresponsable ». La voie est libre pour négocier : le 9 avril 2015, Emmanuel Macron, ministre de l’Économie, et Ségolène Royal signent un protocole d’accord avec les concessionnaires.

Ce texte n’a été connu que grâce à Raymond Avrillier, ancien élu écologiste de Grenoble. Bercy refuse de le lui communiquer ; il saisit le tribunal administratif et gagne. Emmanuel Macron se pourvoit alors devant le Conseil d’État, ce que la vidéo interprète comme une manœuvre pour retarder la publication jusqu’après la présidentielle. Le protocole n’est publié intégralement qu’en 2019. Il prévoit :

• le rattrapage intégral, par des hausses de péages, du manque à gagner causé par le gel de 2015 ;
• l’allongement de plusieurs années des concessions, en échange de quelques travaux ;
• une clause de « neutralité fiscale » : toute hausse de taxe sur les sociétés pourra être compensée par une hausse des péages. L’Autorité de la concurrence estime le manque à gagner fiscal à 60 à 100 millions d’euros par an.

Des hauts fonctionnaires des deux côtés de la table

La vidéo souligne un problème de conflits d’intérêts. Côté concessionnaires, Bruno Angles, ancien conseiller au cabinet du ministre des Transports devenu dirigeant chez Vinci. Côté État, Élisabeth Borne, qui pilotait les négociations au ministère, avait été directrice des concessions du groupe Eiffage en 2007-2008. Elle jugera le bilan du protocole « sans conteste positif ».

Peut-on reprendre les autoroutes ?

Les concessions courent jusqu’en 2031 au plus tôt, 2036 pour certaines. Une résiliation anticipée obligerait l’État à indemniser les sociétés de tous leurs bénéfices futurs : environ 50 milliards d’euros, selon les concessionnaires.

Une autre lecture existe. En février 2021, un rapport de l’Inspection générale des finances propose de raccourcir les concessions sans indemnité, au nom de l’intérêt général. Il s’appuie sur un avis du Conseil d’État de 2020 : quand l’exploitation dégage des bénéfices anormaux et que les investissements sont amortis, l’autorité concédante peut réduire la durée de la concession. Les sociétés auraient obtenu 50 % de rentabilité de plus que prévu, soit 30 à 35 milliards d’euros « à discuter ». Ce rapport n’a été révélé qu’en 2023 par Le Canard enchaîné. En 2023, le Conseil d’État a toutefois changé de position : les contrats de 2006 ne plafonnant pas la rentabilité, une résiliation anticipée devrait être indemnisée.

Par ailleurs, selon la Cour des comptes, des travaux déjà prévus et payés par les péages dans les contrats de 2006 ont été présentés comme de nouveaux investissements lors des renégociations, et ont justifié des allongements de contrat.

La proposition de Praxis

Pour Praxis, l’issue judiciaire est incertaine, mais la menace d’une résiliation pèse suffisamment pour forcer les sociétés à négocier. La vidéo appelle à voter sur sa plateforme pour deux objectifs :

• engager un rapport de force afin de réduire la durée des concessions ;
• interdire tout nouveau contrat ou allongement, alors que la durée des concessions a déjà été prolongée trois fois en vingt ans.

La vidéo cite aussi le point de vue opposé, celui d’un responsable politique hostile à la renationalisation : elle coûterait 40 à 50 milliards d’euros, ferait investir l’État dans une infrastructure fossile et ferait payer le contribuable à la place de l’usager.

Ce résumé rend compte de la thèse défendue par la vidéo ; il ne vaut pas approbation. Praxis assume une ligne engagée : son propos est à confronter à d’autres sources.

Source : Autoroutes : les contrats cachés qui nous coûtent des milliards, praxismedia.fr, consulté le 20 octobre 2026, également publiée sur YouTube.